“十四五”進入后期，各地紛紛啟動新一輪早期規(guī)劃。
其中，《廣州市綜合立體交通網規(guī)劃(2023-2035年)》一經印發(fā)，即引發(fā)輿論關注，其中最吸引人的是當中一句話：“超前謀劃廣州與其他超大城市間高速磁懸浮通道布局及實驗線建設。”
規(guī)劃中還提到，預留了京港澳、滬(深)廣2條高速磁懸浮通道(廣深港通道屬于京港澳通道)。
這條消息為什么引人關注?
2021年，中車成功研制具有完全自主知識產權的高速磁浮交通系統(tǒng)，時速高達600公里，這也是世界首套設計時速達600公里的高速磁浮交通系統(tǒng)。
以這個速度計算，京廣高鐵全程2298公里，全程需時3.8小時;當前建設中的甬廣高鐵延伸至上海，總里程大概1600公里，全程需時2.7個小時。
從南到北穿越半個中國只要4個小時，這就是引人關注的原因。
那么，這種神奇的事情，離我們還有多遠?又會造成多大的影響?
如今許多人感到陌生的磁懸浮技術，差一點就成了當初中國高鐵的選擇。
80年代末，經濟活動和人口流動的爆炸性增速，和中國鐵路不到48.1公里的平均時速，發(fā)生了劇烈矛盾。京滬之間單程要花30個小時，顯然已經不能滿足當時的需求了。
1990年，鐵道部編寫《京滬高速鐵路線路方案構想報告》，拉開了中國鐵路提速的序幕。
不過，怎么提速，在當時是有分歧的。
國內存在3種觀點，一派支持“現(xiàn)有鐵路系統(tǒng)提速”，簡稱為“提速派”;一派支持“在現(xiàn)有鐵路基礎上新建高速輪軌列車”，簡稱“高鐵派”;還有1派就是支持“新建獨立磁懸浮軌道”的“磁懸浮派”。
磁懸浮派曾經有一個莫大的優(yōu)勢。
作為當時全球最尖端的軌道技術，建設磁懸浮系統(tǒng)，科技界的話語權肯定會大一些，同時還會產生巨大的宣傳效應，因此科學家和政府上層頗為支持。不過在另一邊，鐵路系統(tǒng)非常反對磁懸浮這種激進方案，頂住了另一邊的意見。
面對爭論，國家決定，3派各自開展小范圍試驗，看看成果再說，進而衍生出了后來的6次鐵路大提速、秦沈客專和上海磁懸浮。
不過，3派項目，最晚的在2007年才完成試驗，按照計劃推進，要匯總試驗結果，接著討論、選擇最終方案，最后具體建設實施，中間可能還要1-2個五年規(guī)劃，那樣的話，我們的高鐵網現(xiàn)在可能才剛剛開建。
但是我們知道，《中長期鐵路網規(guī)劃》，也就是“四橫四縱”方案里的第1條長途高鐵線路——武廣高鐵早在2009年就已經開通，如今連“八橫八縱”都到達尾聲階段。
轉折點出現(xiàn)在2003年。輪軌式高速鐵路建設得到大力推進，磁懸浮方案被擱置。
自那之后，中國高鐵順利發(fā)展，最終在2008年前后一鳴驚人。
而磁懸浮技術，也離開我們視野將近20年了。
那么，如今為什么又“舊事重提”呢?
以過去的視角看，磁懸浮有不少缺陷。
首先是貴。上海磁浮列車示范運營線全長29.863公里，造價89億人民幣，約合每公里2.98億元，這還是2001年的價格，運營時速160公里的長沙磁浮快線也要每公里2.3億，大規(guī)模建設將財政嚴重的財政負擔。相比之下，輪軌式高鐵到2008年也僅為1.3億元每公里。
其次是兼容性差。磁懸浮的列車、輪軌與既有鐵路網不兼容，修建的磁懸浮軌道不能接入國家鐵路網絡。需要考慮乘客中轉換乘，影響使用效率。此外，高鐵建設一開始是考慮了部分線路需要兼容貨運列車的，磁懸浮也無法實現(xiàn)。
最后，也是最致命的一點，磁懸浮作為一項尖端技術，當時是被壟斷在德國、日本手中的，沒有任何技術轉讓的可能。而讓未來中國十幾萬公里骨干軌道和幾千列列車的建造、維護、保養(yǎng)，全部控制在外國廠商手中，是不可想象的。
如今這些問題都已基本解決。
正如開頭所寫，目前國內已經有完全自主知識產權的高速磁懸浮技術，中國在這方面處于國際領先水平。
至于其他問題，從公開消息來看，磁懸浮技術不會大規(guī)模鋪開建設，只是在部分熱門高鐵骨干線路上作為補充運力。
這些線路要么貫通經濟發(fā)達地區(qū)，要么連接國家規(guī)劃的區(qū)域重點城市，帶來的經濟和社會效益足以覆蓋軌道工程的建設成本。
懸浮式交通系統(tǒng)初期投資可能會比輪軌方式高，但懸浮式交通系統(tǒng)沒有接觸，沒有摩擦，沒有磨耗，它屬于模塊化設計，本身維護量很少，所需維護人員僅為輪軌方式的1/10左右。從全生命周期來看，磁懸浮方案又沒那么貴了。
磁懸浮軌道主要對接大城市，換乘需求沒那么高，同時，這些線路在高鐵時代就已經客貨分離，客貨兼容性的矛盾大大緩解。
如果修建磁懸浮線路，將能大幅緩解目前熱門高鐵線路上的運力緊張情況。
以報道提到的京港澳磁懸浮通道為例，目前在這個方向上的京廣高鐵部分路段，比如長沙-廣州區(qū)間，每天開行車次143對，已經接近150對。
如果再細分，衡陽至廣州的路段每天開行車次162對，超過了上限。等到未來武漢樞紐直通線、武西高鐵、滬渝蓉高鐵建成匯入后，這條路段還會更繁忙，急需補充線路。
即便不是爆滿路段，磁懸浮本身的“速度感”也非常重要。
據(jù)《國家綜合立體交通網規(guī)劃綱要》，我國將建設4大國際性綜合交通樞紐集群：分別是京津冀、長三角、粵港澳大灣區(qū)和成渝地區(qū)雙城經濟圈。
除了京滬間目前高鐵直達可以控制在4小時以內外，其他線路都要6小時以上。
從出行數(shù)據(jù)看，大眾出行普遍存在一個心理門檻，那就是單程旅途最好卡在2頓飯之間。比如早上吃完飯7點出門，最好午飯時間段能到;吃完午飯出門，晚飯之前能到，這個時間大概在4.5-5.5小時。
根據(jù)各個平臺公布假期數(shù)據(jù)，重點城市周邊的“5小時高鐵圈”和“4小時飛行圈”，一直都是假期出游最火熱的地方。
6小時以上的高鐵，意味著乘客要么得忍受漫長的無聊旅途，要么需要付出更高的經濟代價選擇飛機。
而一旦開通時速600公里的高速磁懸浮列車，“四極”之間，2000公里左右范圍，4小時內通達。
這些大城市之間，原來被時間和金錢成本壓抑著的大量出行需求，未來將被完全解放出來。而這種強大的時空壓縮效應，配合以不同城市各自在資本、商品和勞動力等方面的優(yōu)勢互補，將帶來巨大的規(guī)模效應。
有研究統(tǒng)計，在2000-2017年間，高鐵開通使得280個城市的每萬人新注冊企業(yè)總數(shù)增加了1.76個，同時導致約0.32個企業(yè)的退出，每萬人凈增企業(yè)數(shù)量為1.44個，相當于同期城市企業(yè)凈增量的6.26%。
時速350公里的高鐵已經有如此強大的效益了，時速600公里的“超級高鐵”又將如何?
如果真的要修磁懸浮，哪座城市的收益最大?
要回答這個問題，首先要確定到底哪些地方要修磁懸浮通道。
目前所有關于磁懸浮通道的規(guī)劃、宣傳，實際上都來源于國務院2021年印發(fā)的《國家綜合立體交通網規(guī)劃綱要》里面的一句話：“研究推進超大城市間高速磁懸浮通道布局和試驗線路建設?！?/span>
目前我國共有北京、上海、深圳、重慶、廣州、成都、天津、武漢、杭州10個超大城市，實際上就是前面提到的京津冀、長三角、粵港澳大灣區(qū)、成渝再加上長江中游5個城市群范圍，按東南西北中分布。
實際上，翻看近年的新聞，深圳、廣州、天津、成都都曾報道過預留磁懸浮通道的新聞。
雖然還沒有到具體規(guī)劃階段，但根據(jù)同一份文件規(guī)劃的“6條主軸”和一份潦草的示意圖可以推測，未來的磁懸浮通道還是會沿著已有的主要高鐵干線建造。
（圖表來源：《國家綜合立體交通網規(guī)劃綱要》）
其中受益最大的，無疑將是位于這張網絡中心的武漢。
眾所周知，武漢素來以“九省通衢”著稱。近代以來，武漢依靠著長江和京漢-粵漢鐵路這2條中國經濟大動脈上的樞紐地位，一度成為和上海齊名的、可以用“大”冠名的“大武漢”。
但改革開放后，鐵路網絡的完善，加之長江中下游諸多港口城市快速崛起，使得武漢的交通樞紐地位大幅下降。
尤其是進入高鐵時代后，武漢十幾年間都沒有時速350公里的橫向高鐵干線通過，反倒是北邊的鄭州、南邊的長沙，都成為了東西-南北干線高鐵交匯處的樞紐城市，并因此駛上了發(fā)展的快車道。
這導致武漢相對于其他中部省會的優(yōu)勢大打折扣，通過交通線接受發(fā)達地區(qū)輻射的能力被削弱，一度只能靠虹吸省內資源來守城。
不過，目前湖北和武漢都在加緊“補課”。未來滬渝蓉高鐵通車，將極大改善武漢在全國高鐵網絡中的地位。一旦武西高鐵通車，武漢“米字型”高鐵網建設完成，對主要城市的通達能力就將趕上鄭州。
而一旦磁懸浮通道網絡成型，武漢將成為串起京津冀、粵港澳、長三角、成渝四大城市群的關鍵樞紐，從此奠定在中部城市中的地位。
值得一提的是，根據(jù)前瞻智慧招商平臺，上述幾個地區(qū)的城市，正是我國戰(zhàn)略性新興產業(yè)最集聚的地方。
發(fā)展前沿產業(yè)需要人才，而武漢恰恰是我國的高校大城。
發(fā)達地區(qū)的尖端產業(yè)資源，通過干線軌道的快速流動，與武漢的人才優(yōu)勢相融合，有望激發(fā)出無限的創(chuàng)新潛力，打開更廣闊的市場和未來。
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